Era in toiul noptii cand nava a luat foc, isi aminteste Patrick Aganyebi, dar flacarile au facut-o sa para stralucitoare ca ziua. Explozia din acea noapte l-a trezit si l-a trantit la podea. Si-a bagat telefonul si cartea de identitate in buzunare, si-a pus o vesta de salvare si s-a indreptat spre puntea superioara. In timp ce flacarile se indreptau spre el, el s-a pregatit sa sara la aproape 100 de picioare (30 de metri) in mare.
Cinci muncitori au fost ucisi si alti doi au fost presupusi morti in explozia de la Trinity Spirit, un petrolier transformat ruginit, ancorat la 15 mile (24 km) de coasta Nigeriei, care a scos titei de pe fundul oceanului. Prin harul lui Dumnezeu, a spus Aganyebi, el si doi colegi de echipaj au scapat, salvati de o pereche de pescari, in timp ce vasul incendiat s-a scufundat impreuna cu 40.000 de barili de petrol.
Explozia Trinity Spirit din februarie anul trecut se numara printre cele mai mortale tragedii de pe o nava sau platforma petroliera din ultimii ani. Revizuirea de catre Associated Press a documentelor judecatoresti, a bazelor de date ale navelor si a interviurilor cu membrii echipajului dezvaluie ca nava veche de 46 de ani se afla intr-o stare aproape totala de degradare, iar sistemele menite sa asigure functionarea sa sigura si legala – inspectii anuale , un registru de pavilion, asigurari — disparuse treptat.
Trinity Spirit se potriveste unui model de vechi cisterne puse la lucru care depoziteaza si extrag petrol chiar si in pragul unor defectiuni mecanice. Cel putin opt au fost oprite dupa un incendiu, un pericol major de siguranta sau moartea unui muncitor in ultimul deceniu, potrivit unei analize. Peste 30 sunt mai vechi decat Spiritul Trinitatii si inca mai depoziteaza ulei in intreaga lume.
Jan-Erik Vinnem, care si-a petrecut cariera studiind riscurile productiei de petrol offshore, a spus ca uneori este socat cand vede imagini cu nave petroliere din Africa.
„Le numesc „bombe plutitoare”, a spus el.
Spiritul Trinitatii facea parte dintr-o clasa de nave care extrag petrolul in larg si il stocheaza pe mare. Sunt cunoscute sub denumirea de unitati flotante de stocare si descarcare a productiei – FPSO – sau ca FSO, unitati flotante de stocare si descarcare, atunci cand sunt utilizate numai pentru depozitare. Din anii 1970, acestea au devenit din ce in ce mai populare pentru dezvoltarea petrolului in ape adanci si in locuri in care nu exista conducte. Potrivit grupului de mediu SkyTruth, exista aproximativ 240 in functiune astazi.
FPSO-urile sunt spre deosebire de majoritatea navelor dintr-un motiv cheie: raman pe loc. Odata atasati de fundul oceanului, ele pot zabovi in acelasi camp de petrol ani sau chiar zeci de ani. Acestia pot fi chestionati de autoritatile de reglementare din tara sau de inspectori angajati, dar functioneaza in afara fluxului normal de trafic maritim si a inspectiilor suplimentare de siguranta si legale care au loc in port.
„Daca o nava se afla in apele interne ale unei tari si nu face comert… atunci nu veti avea acelasi nivel de supraveghere”, a spus Meghan Mathieson, director de strategie la Clear Seas Center for Responsible Marine din Canada. Transport.
Mai mult de jumatate din flota actuala de FPSO sunt petroliere reciclate, potrivit Rystad Energy, cu sediul la Oslo, care pastreaza datele despre nave. Analistul principal Edvard Christoffersen a spus ca, fara o reparatie majora, majoritatea navelor petroliere au corpuri construite pentru a rezista aproximativ 25 de ani. Dar unele FPSO sunt folosite mult mai mult timp, uneori cu efecte periculoase.
In aceeasi luna in care Trinity Spirit a luat foc, inspectorii au descoperit probleme cu un FPSO vechi, ancorat in largul coastei Malaeziei. Bunga Kertas a fost construit ca petrol-cisterna in anii 1980, iar media de presa a conversiei sale la un FPSO in 2004 a spus ca nava avea o durata de viata prevazuta de inca 10 ani.
Dar a fost 18 ani mai tarziu cand o problema de siguranta pe Bunga Kertas a dus la o pauza a operatiunilor. Corpul navei a avut „probleme de integritate”, potrivit partii interesate Jadestone Energy. Patru luni mai tarziu, un scafandru a fost ucis in timp ce repara pagubele. Petronas, operatorul de atunci, nu a raspuns unei solicitari de comentarii.
Pana in aceasta toamna, o alta nava imbatranita care plutea in largul coastei Yemenului parea periculos de aproape de a varsa o cantitate masiva de petrol. FSO Safer a fost construit in acelasi an cu Trinity Spirit si a devenit un pericol plutitor de-a lungul anilor de neglijare in mijlocul razboiului civil al tarii. Apa de mare se scursese in camera masinilor navei pana in 2020.
„Ar putea sa se rupa oricand – sau sa explodeze”, a declarat Natiunile Unite intr-o declaratie din aceasta primavara.
Nava detinea peste un milion de barili de petrol – riscand o scurgere care ar fi putut decima pescuitul in Marea Rosie, ar fi amenintat instalatiile de desalinizare si ar fi spalat petrolul de pe tarmurile tarilor din jurul Cornului Africii, potrivit ONU Dupa ani de alarma si negocierilor, petrolul a fost transferat pe un alt tanc in august, dar Safer ruginit ramane in largul coastei Yemenului, asteapta ca fondurile sa fie casate.
Varsta nu este singura masura a sanatatii unei nave: clima, furtunile si modelele valurilor pot adauga stres componentelor navei sau pot creste ritmul coroziunii, la fel cum intretinerea atenta poate prelungi durata de viata a unei nave.
Dar varsta in crestere a flotei este bine cunoscuta in industrie. Varsta medie a corpului FPSO-urilor a crescut de la 22 la aproape 28 de ani din 2010, potrivit Rystad Energy. American Bureau of Shipping – una dintre numeroasele companii cunoscute sub numele de societati de clasificare care certifica siguranta navelor – a lansat un grup de lucru in 2021 pentru a aborda provocarile FPSO-urilor mai vechi, mentionand ca 55 de nave se apropiau de sfarsitul duratei de viata prevazute.
„Multe dintre aceste lucruri sunt previzibile”, a spus Ian Ralby, un expert in securitate maritima care a ajutat sa traga un semnal de alarma despre Safer.
„Daca nu sunt bine intretinute si nu sunt supravegheate cu atentie”, a spus Ralby, „se pot scufunda, se pot varsa si pot, asa cum a aratat Spiritul Trinitatii, sa explodeze”.
PERICULOS DE A ABANDONARE
Au existat putine sau deloc explicatii publice despre ceea ce a dus la explozia Spiritului Trinitatii, desi mai multe agentii nigeriene aveau responsabilitatea de a supraveghea nava. Spiritul Trinitatii se afla pe acelasi camp de petrol de mai bine de doua decenii. Potrivit lui Aganyebi, dupa ce nava a ajuns in Nigeria, nu a fost niciodata adusa la tarm pentru imbunatatiri sau reparatii majore.
Semnele de avertizare au inceput cu ani inainte sa ia foc. In 2015, American Bureau of Shipping si-a anulat clasificarea si a incetat inspectiile navei. Nu exista nicio inregistrare ca Trinity Spirit a avut asigurare dupa acel moment, conform Lloyd’s List Intelligence. In urmatorii cativa ani, nava si-a pierdut privilegiul de a arbora pavilionul Liberiei, devenind o nava apatrida.
Pana in 2019, autoritatea de reglementare a petrolului din Nigeria a revocat licenta Trinity Spirit de a pompa ulei. Seful Nigeriei pentru siguranta maritima, citat in presa locala, a declarat ca agentia sa a ordonat navei sa nu mai opereze cu cinci ani inainte de explozie. Cu toate acestea, Spiritul Trinitatii nu a fost niciodata fortat sa plece.
Pana in momentul exploziei, la bord era ulei. In 2021, conform imaginilor din satelit si datelor transponderului navelor, petrolul a fost incarcat intr-un tanc care mai tarziu a andocat la o rafinarie Shell din Tarile de Jos.
Adeyemi Adeyiga, un purtator de cuvant al Comisiei de Reglementare a Petrolului din Upstream din Nigeria, care reglementeaza resursele de petrol ale tarii, a declarat ca vanzarea este legala, deoarece petrolul a fost produs inainte ca licenta sa fie revocata. Iar un purtator de cuvant al Shell a spus ca compania efectueaza analize solide ale lantului sau de aprovizionare si respecta toate legile si reglementarile.
Desi guvernul federal a investigat explozia Trinity Spirit, mai mult de un an mai tarziu, nicio descoperire nu a fost facuta publice. Timp de luni de zile, se parea ca singurul control va cadea asupra barbatilor supravietuitori.
La scurt timp dupa evadarea lor si inca in chinul recuperarii, Aganyebi si un coleg de echipaj au fost arestati sub acuzatia de „crima, incendiere si daune rau intentionate”, conform documentelor lor de acuzare. Politia actiona in urma unei plangeri de la Shebah Exploration and Production Company Limited – operatorul de multa vreme al Trinity Spirit.
Un avocat din Lagos a preluat cazul pro bono.
„Nu au comis nicio infractiune, nu au gresit cu nimic. Erau angajati ai companiei”, a spus Benson Enikuomehin. Intr-un interviu, el l-a acuzat pe Shebah ca a lansat acuzatii penale pentru a distrage atentia de la greselile companiei. Orice a avut loc pe Trinity Spirit ar trebui sa fie considerat ilegal dupa ce licenta pentru campul petrolier a fost revocata, a spus el.
Yinka Agidee, un avocat specializat in sectorul petrolului si gazelor din Nigeria, care nu a fost implicat in acest caz, a spus ca Trinity Spirit reprezinta un „accident care asteapta sa se intample” si a aratat ca autoritatile locale nu si-au aplicat propriile ordine.
„Nu sunt sigura daca este vorba de oameni care inchid ochii sau nu fac in mod deliberat ceea ce se presupune ca ar fi facut”, a spus ea. „Dar asta a dus la un accident si a avut loc o pierdere de vieti omenesti. Deci avem nevoie de niste explicatii.”
Interviurile si o explorare a documentelor ofera o lipsa de claritate cu privire la cine a fost responsabil pentru Spiritul Trinitatii in ultimii ani ai declinului sau. Desi Shebah l-a angajat pe Aganyebi si restul echipajului Trinity Spirit, CEO-ul Ikemefuna Okafor a spus intr-un e-mail ca compania nu este responsabila pentru neglijarea navei. Compania a raportat echipajul supravietuitor la politie, a spus el, deoarece avea dovezi ale depozitarii ilegale de petrol pe nava.
Potrivit Okafor, lichidatorii au confiscat dreptul de proprietate asupra Trinity Spirit in 2018 din cauza datoriei uriase a lui Shebah. Cu toate acestea, intr-o depozitie data cu un an inainte de explozie, fostul presedinte al companiei, Ambrosie Orjiako, a descris modul in care Shebah a continuat sa conduca operatiunile.
Sustinerea achizitiilor de combustibil, a aprovizionarii cu alimente si a „fortei de munca scheletice” nu a fost usoara, a spus Orijako, pentru ca „nu exista venituri”. Dar a reusit sa finanteze operatiunile minime cu resursele familiei, a spus el, pentru ca FPSO „ar fi periculos de abandonat”.
Adeyiga, purtatorul de cuvant al Comisiei de Reglementare a Petrolului din Upstream din Nigeria, a declarat ca inca isi finalizeaza investigatia asupra exploziei navei si ca va continua sa lucreze pentru a preveni tragedii similare.
Administratia si Agentia de Siguranta Maritima din Nigeria nu a raspuns solicitarilor repetate de comentarii, dar a emis o notificare in decembrie conform careia toate FPSO si FSO din apele Nigeriei trebuie sa aiba un pavilion, sa fie certificate de o societate de clasificare si sa mentina planuri oficiale pentru intretinerea navelor si situatii de urgenta. raspuns.
MANTUIASCA SUFLETELE NOASTRE
Puntea Spiritului Trinitatii era o intindere de rugina. Rugina portocalie a acoperit podeaua, s-a strecurat peste tevi si a iesit din crapaturile din pereti, potrivit fotografiilor de la telefonul mobil facute cu patru luni inainte de explozie. Defectiunile echipamentelor au afectat interiorul navei: sala masinilor a fost inundata de doua ori, a spus Aganyebi, iar centrala generatoare principala a fost avariata si nu a fost niciodata reparata.
Shebah a inceput sa conduca operatiunile pe nava in 2004, preluand de la ConocoPhillips din Houston. Dar sondele sitului trecusera de varful productiei de petrol cu cativa ani mai devreme, potrivit firmei de cercetare energetica Wood Mackenzie. In cativa ani, afacerea lui Shebah a dat semne de stres financiar.
Operatorii de petrol si gaze tind sa opereze la marginea bogatiei financiare sau a ruinei financiare, a spus David Hammond, fondatorul organizatiei nonprofit Human Rights at Sea.
„Aceste lucruri merg de la boom la explozie”, a spus el. „Lucratorii sunt ultimii oameni care trebuie ingrijiti.”
Aganyebi a lucrat in sala masinilor Spiritului Trinitatii. In decurs de un an de la alaturarea echipajului in 2014, a spus el, Shebah a incetat sa-si plateasca in mod fiabil salariul. Lawrence Yorgolo, care a operat macaraua de pe nava, si Pius Orofin, un operator de punte – singurii ceilalti supravietuitori ai incendiului de anul trecut – au sustinut acelasi lucru in interviurile sale. Barbatii au spus ca au ramas la bordul navei pentru ca aveau putine alte optiuni si sperau ca intr-o zi vor fi platiti.
Personalul a trimis scrisori repetate in care ceru banii care li se datoreaza, au spus barbatii. Una dintre ultimele lor incercari a fost datata iulie 2019, cu subiectul „SAVE OUR SOUL (SOS)”. Ei au scris ca au lucrat 15 luni fara salariu si au indurat, cu „dureri si greutati”, „starea aspra si riscurile profesionale” ale vietii la bordul Trinity Spirit.
In acel moment, Shebah datora milioane de dolari. Un trio de banci a dat in judecata compania pentru presupusul esec de a plati un imprumut de 150 de milioane de dolari, iar in 2016 un judecator a decis ca Shebah trebuie sa ramburseze aproape intreaga suma. O entitate administrata de guvern, Asset Management Corporation din Nigeria, sa mutat pentru a prelua compania si activele presedintelui acesteia. Personalul navei a scazut de la aproape 40 de oameni la 10.
Pentru cei care au ramas, au fost momente pe nava cand nu avea ce manca, au declarat supravietuitorii. Yogorolo si-a amintit cum echipajul a fost foame un an de Craciun. Cu o ocazie separata – cea mai proasta dintre ele, a spus el – sala masinilor a fost inundata, iar personalul a lucrat trei zile fara mancare. Operatorul radio a trimis un mesaj prin care le roaga operatorii petrolieri din apropiere sa le vina in ajutor.
„Conducerea noastra a fost furioasa”, a spus Yogolo.
Cand operatorul radio a mers urmatoarea pe tarm, conform lui Aganyebi, Yogorolo si Orofin, Shebah nu i-a permis sa se intoarca pe nava. El a fost persoana desemnata sa traga o racheta de foc sau sa cheme ajutor in caz de urgenta. Daca operatorul radio ar fi fost la bord in noaptea exploziei, a spus Aganyebi, „poate ca acei oameni care au murit nu ar fi murit”.
Cand s-a rupt in doua si a inceput sa se scufunde, Trinity Spirit avea la bord cel putin 40.000 de barili de petrol, potrivit departamentului de mediu din Nigeria, care a raspuns pentru a examina scurgerea. Era capabil, ca majoritatea FPSO-urilor, sa stocheze mai mult de un milion de barili.
Agentia a spus ca petrolul nu se scurgea din rezervoarele scufundate si nici nu a fost spalat pe tarm, dar inca au sosit scrisori de la membrii comunitatii din statele din apropiere, Ondo si Delta, care se plang de scurgere. Stralucirile de petrol au fost vizibile in evantai din vas in imaginile din satelit timp de zile.
Cinci cadavre au fost recuperate, iar doua nu au fost gasite niciodata.
NAVA CARE SE SCUFUNDA
Printre cele peste 30 de nave identificate ca fiind mai vechi decat Spiritul Trinitatii se numara Al-Zaafarana, care pluteste in largul coastei Egiptului. La 54 de ani, este unul dintre cele mai vechi FPSO inca in serviciu. Aproape in spatele ei se afla FPSO din Malaezia si Brazilia, fiecare veche de cel putin jumatate de secol.
De-a lungul coastei Nigeriei, la aproximativ 200 de mile (320 km) sud de locul unde Trinity Spirit a luat foc, FPSO Mystras este inca in serviciu la 47 de ani, desi rapoartele din industrie au observat probleme structurale pe nava. Societatea de clasificare DNV a rupt legaturile cu Mystras in urma cu trei ani, punand capat inspectiilor regulate. Potrivit Rystad Energy, a fost proiectat initial sa functioneze doar pana in 2014.
Mai in interior, membrii supravietuitori ai echipajului Trinity Spirit au fost lasati sa isi castige existenta in timp ce asteapta salariile despre care spun ca nu au fost platite niciodata. Vederea lui Aganyebi este slaba din cauza stralucirii exploziei; Auzul lui Orofin este afectat de zgomot. Are o cicatrice lunga pe picior. Ambii barbati au petrecut 19 zile in inchisoare.
Yogorolo, care era singurul supravietuitor care nu a fost acuzat de crima, a cazut pe spate cand a sarit de pe vasul in flacari si era inconstient cand pescarii l-au tras in barca lor. El crede ca nu a fost numit suspect doar pentru ca a petrecut luni de zile in spital, suferind de o ranire a coloanei vertebrale.
Acuzatiile au fost renuntate in octombrie anul trecut, dupa ce Ministerul de Justitie al statului Ondo a revizuit cazul. In conversatiile lor, barbatii au negat vehement ca au dat foc navei sau au depozitat ilegal petrol. Ei au dat vina pentru explozie pe angajatorul lor, Shebah, si pe anii fara intretinere a navei.
Pentru Aganyebi, era clar ca compania abandonase Spiritul Trinitatii cu mult timp in urma.
„Fara personal medical, niciun ofiter de siguranta, niciun om de radio in acea nava gigantica”, a spus el.
In largul coastei Nigeriei, nava este inca vizibila – impartita in doua bucati si pe jumatate scufundata. In luna septembrie, in imaginile din satelit, uleiul parea sa curga din locul epavei. Nu este clar cand autoritatile vor elimina pericolul sau vor salva petrolul ramas, deoarece incet, nava se scufunda mai mult in mare.
